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Studio Comparativo Sugli Utenti Stradali

La “forza” dei diversi utenti della strada urbana: uno strumento di analisi comparativa

Autore: Roberto Busi

 

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L’utente debole - e gli altri - della strada, in città

Tra i concetti di base delle discipline della città, quello di utente debole della strada è di particolare rilevanza per ogni approccio alla tematica della mobilità urbana e, più in generale, della vita urbana.

L’argomento può essere affrontato primariamente con criterio comparativo: in quest’ottica, l’utente debole della strada è quello che, in caso di collisione con un altro utente della strada, ne patisce i danni maggiori; così, ad esempio, l’automobile è debole rispetto l’autotreno, la motocicletta rispetto l’automobile, la bicicletta rispetto la motocicletta e il pedone rispetto ogni altro.

Correntemente è, invece, con attenzione al valore assoluto delle entità in gioco che il concetto di utente debole della strada è utilizzato per manifestare la potenzialità speculativa che gli è propria, fondante di nuove e determinanti concettualizzazione disciplinari per le materie della città: è infatti l’attenzione per il pedone e, particolarmente, per i più deboli tra i pedoni, come sono i bambini, gli anziani e i portatori di handicap, ad imporre come imperativo categorico l’obbligo della rivisitazione degli spazi urbani, e in particolare di quelli pubblici, con l’obiettivo di soddisfare le esigenze di tale utenza, per eccellenza debole. 

È doveroso però, innanzitutto, impostare concettualmente la tematica per quanto riguarda l’essenziale attenzione da porsi al tema dell’incidentalità. Bastino, in merito, i seguenti sintetici riferimenti.

Orbene, nella sola Europa gli incidenti stradali hanno un ruolo preponderante tra le cause di mortalità, producendo oltre 120.000 decessi ogni anno. In ambito mondiale si stimano in oltre un milione i morti all’anno in incidenti stradali.

Tali vittime sono prodotte per due terzi circa in ambiente urbano, in particolare tra gli utenti deboli della strada. Le città storiche sono entrate in crisi quando, a partire da un secolo fa circa, l’avvento quantitativamente sempre più invasivo dei mezzi motorizzati di trasporto individuale ha usurpato tali spazi occludendoli materialmente e rendendoli non più disponibili, nei fatti, all’utente debole della strada.

Il modello urbano della città percorribile solo tramite il mezzo motorizzato privato, proposto e realizzato in certe logiche speculative, ha comunque mostrato i suoi limiti risultando, in effetti, disumanizzante perché nega sostanzialmente il rapporto tra l’uomo e l’habitat umano costituito dalla città: tale modello, infatti, non consente quell’intima empatia tra l’individuo e la pietra che costituisce la città (o, più in generale, tra la civitas e l’urbs). In sede di intervento è senz’altro da procedere individuando metodi, tecniche e politiche per la mitigazione dell’incidentalità.

Ma bisogna anche, e soprattutto, avere attenzione al ribadire, sia in sede di pianificazione alle varie scale che di progettazione e realizzazione (oltreché gestione) di manufatti e impianti, che la città è fondamentalmente il luogo dell’utente debole, e per lui deve essere recuperata e da lui deve essere fondamentalmente usata. In particolare, per quanto attiene alla mobilità.

Peraltro, se fin qui si è argomentato sul significato tecnico, sul valore morale e sulle conseguenti implicazioni operative del concetto di utente debole della strada - e ciò richiamando sinteticamente lo stato dell’arte in materia - vale ora la pena di arricchire le ben più modeste conoscenze al momento disponibili in

merito al relativo approccio tramite l’approfondimento del criterio comparativo sopra, in apertura, richiamato. Si intende qui, cioè, recare qualche contributo in merito ai fattori determinanti i rapporti di debolezza - o, all’inverso, di forza - tra i vari soggetti della mobilità.

I criteri operativi e le finalità della comparazione

Volendo approfondire quanto sopra propostoci, giova fare qualche riflessione sul meccanismo di incidente stradale. Ebbene, l’incidente consiste nello smaltimento (totale o parziale) improprio dell’energia cinetica posseduta dai mezzi in esso coinvolti. Cioè: tale energia cinetica, anziché essere adeguatamente spesa in calore - come accade nel caso di riduzione di velocità tramite frenata - provocato dall’aumento di aderenza sul fondo stradale, viene eliminata tramite deformazione o rottura della materia costituente la massa dei soggetti che vengono ad impattare.

Considerando che il contributo alle conseguenze dell’incidente sia attribuibile ad ognuno degli utenti della strada in esso coinvolti in modo proporzionale all’energia cinetica da esso posseduta al momento della collisione essendovi essa smaltita totalmente e che i soggetti impattanti si stiano muovendo, nel momento dello scontro, di moto uniforme, un veicolo, pur di piccola massa, muovendosi ad elevata velocità possiede comunque una elevata energia cinetica. Ed è soprattutto significativo che tale veicolo, ad un incremento - pur non consistente - della sua velocità, venga ad elevare di molto la sua energia cinetica. 

Sembra utile a questo punto, ferme restando le ipotesi di prima approssimazione sopra espresse, effettuare alcune valutazioni quantitative dell’energia cinetica posseduta, a diverse velocità, dai diversi utenti della strada. Ciò onde potersi orientare nella valutazione dei relativi effetti di reciproci rapporti di forza/debolezza nella promiscuità del traffico, con particolare attenzione all’ambiente urbano e alle relative esigenze di salvaguardia del debole. 

Valga qui, a fornire ulteriori elementi di utilità di questa nostra operazione, anche la considerazione che l’energia cinetica posseduta da un utente della strada, oltre che essere - come già argomentato - fattore di severità degli esiti dell’incidente, è di principio anche indicatore del disturbo che esso comunque reca all’ambiente, e a quello urbano in particolare.

Di principio, infatti, la massa - a pari densità - è proporzionale al volume. E il volume di un mezzo di trasporto in movimento è indicatore per eccellenza - a pari altre condizioni - dell’intrusività dello stesso nel paesaggio, e in specie in quello urbano.

L’omogeneizzazione
  • Si è quindi proceduto nel determinare l’energia cinetica:
  • del pedone adulto, normodotato, durante uno spostamento finalizzato ma senza motivi di urgenza; 
  • della bicicletta; 
  • della motocicletta; 
  • dell’automobile.
Gli ordini di grandezza in gioco

L’interesse scientifico per l’argomento impone, a questo punto, di disporre di una visione sintetica degli ordini di grandezza in gioco, onde al meglio determinare i concetti derivabili dalle casistiche esaminate.

Ciò, peraltro, è in linea con gli interessi dell’operatività – propri della cultura dell’ingegnere, ma non solo - che gradisce la disponibilità di “numeri tondi” facilmente metabolizzabili nel sapere del Tecnico.

La tanta (e diversa) debolezza dei soggetti della mobilità dolce

Esistono fondamenti quantitativi per affermare che:

  • il pedone è, oltre ogni dubbio, l’utente debole della strada per eccellenza; e lo è, sia pure in differenziati livelli, nei confronti di tutti gli altri utenti; in merito, è significativo rimarcare come tale debolezza sia sempre eclatante nei confronti degli utenti motorizzati (motocicletta e automobile) e soprattutto lo sia per v = 50 km/ora, a conferma del noto sapere empirico secondo il quale il pedone, nel caso di collisione con mezzo motorizzato, può - ma eccezionalmente - conservare qualche possibilità di sopravvivenza solo se investito da veicolo con v < 30 km/ora; peraltro, non possiamo sottacere che il pedone è utente debole anche nei confronti della bicicletta, come inequivocabilmente evidenziato dai relativi numeri 15÷30;
  • la bicicletta è senz’altro utente debole della strada rispetto i veicoli motorizzati; non lo è, invece, nei confronti del pedone; in merito, è da notare che l’energia cinetica posseduta dalla bicicletta, se ben modesta rispetto quella di ogni mezzo motorizzato, è in grado di arrecare, in caso di incidente segni evidenti nella carrozzeria del mezzo motorizzato e magari non poco danno al pedone.
  • Le considerazioni sopra riportate trovano un proprio limite nel fatto che gli elementi quantitativi qui proposti e utilizzati - cioè l’energia cinetica posseduta dai vari utenti della strada e impropriamente smaltita nello scontro - rappresentano, pure del tutto propriamente ed efficacemente, solo l’attitudine che l’utente
  • possiede nel recare danno all’altro. E, in tale logica, la debolezza consiste nel basso livello di tale attitudine. Ma il discorso merita, a questo punto, pure l’apertura ad un altro - e fondamentale - fattore, complementare al precedente, connotante la debolezza. E cioè: il livello di protezione dell’utente dalle conseguenze di tale improprio smaltimento di energia cinetica. 
  • Con interessi sistematici, pur se solo con approccio qualitativo, è subito evidente che:
  • anche sotto questo profilo, il pedone si conferma essere, oltre ogni dubbio, l’utente debole della strada per eccellenza; 
  • egli, infatti, non fruisce di protezione di sorta. Pertanto ogni conseguenza dell’incidente è assorbita direttamente ed esclusivamente dalla sua fisicità; 
  • la bicicletta è pure, oltre ogni dubbio, utente debole della strada; 
  • come noto, invero, il ciclista non gode di ripari alla sua persona, a parte il casco quando indossato (perché vivamente consigliato ma non obbligatorio). A sfavore dell’incolumità del ciclista contribuisce anche la propria velocità relativamente elevata che, in caso di incidente, può entrare in viziosa sinergia con gli effetti di velocità dell’altro mezzo; 
  • peraltro, anche la motocicletta si manifesta come utente non banalmente debole; il motociclista, infatti, fruisce di protezioni relativamente modeste, essendo il solo casco obbligatorio e facoltativo eventuale altro (guanti, tuta, scarpe, ecc.). La velocità potenzialmente (e, nei fatti, frequentemente) elevata del mezzo può inoltre essere fattore di non improbabile severità delle conseguenze dell’incidente;
  • la forza, in assoluto, dell’automobile è anche in questo contesto conclamata dal fatto che guidatore e passeggeri sono, di regola, protetti dalla carrozzeria e dai relativi congegni di sicurezza (cinture, airbag, ecc.). Tali protezioni sono massime in alcuni tipi di automobile (suv, ecc.).

Da quanto qui emerso è allora possibile, in conclusione, così esprimersi sinteticamente:

  • la velocità è fattore fondamentale della severità degli esiti dell’incidentalità;
  • il controllarla deve pertanto essere obiettivo primario di pratiche, tecniche e politiche per la sicurezza stradale;
  • il pedone è, sotto ogni profilo, l’utente debole della strada per antonomasia; come tale deve essere tutelato dalla forza degli altri utenti: di quelli motorizzati, senz’altro, ma anche - preso atto degli inevitabili distinguo - della bicicletta; 
  • pure la bicicletta è utente debole della strada; la sua tutela va quindi senz’altro perseguita con le modalità del caso e comunque in subordine a quella del pedone;
  • l’innegabile debolezza della motocicletta, a fronte delle sue caratteristiche cinematiche, ne fa in ogni caso un utente della strada da tutelarsi sostanzialmente solo in subordine a quelli non motorizzati e solo una volta che questi siano stati adeguatamente tutelati da esso. 
  • Circa le tecniche per tali tutele e, prima ancora, per offrire agli utenti deboli della strada spazi propri alla loro natura, si rinvia alla letteratura in merito disponibile.
Fonte: Strade&Autostrade online